## 案例标题：绿色航程：多式联运碳足迹核算挑战 ### 引言 在日益强调可持续发展和碳中和的全球背景下，物流行业正面临前所未有的绿色转型压力。一家领先的国际运输集团，作为某区域港口的核心公共码头运营商，其业务范围涵盖集装箱装卸、仓储堆存、陆路运输及代理服务，构建了完整的物流产业链。然而，随着客户对供应链透明度和环境绩效要求的提高，以及自身对可持续运营的承诺，该集团亟需建立一套精确、可操作的碳排放核算体系。 ### 背景 该国际运输集团凭借其战略性的地理位置和完善的服务网络，在区域物流市场占据重要地位。其核心业务不仅是传统的货物运输，更致力于提供端到端的综合物流解决方案。近年来，集团注意到，无论是国际贸易伙伴还是国内监管机构，都对供应链的碳排放数据提出了明确要求。传统的运营模式，虽然效率高、成本可控，但在环境绩效方面却缺乏量化指标。集团内部也开始意识到，只有清晰地了解并管理自身的碳足迹，才能在未来的市场竞争中保持领先，并履行企业社会责任。 然而，物流行业的碳排放核算具有天然的复杂性。其业务链条长、涉及运输方式多样、数据来源分散，且不同运输环节的排放因子差异巨大。特别是对于多式联运这种整合了多种运输方式的复杂模式，如何准确界定核算边界、选择合适的排放因子、并确保数据的可追溯性和准确性，成为了摆在该集团面前的一大挑战。 ### 核心冲突/挑战 近期，集团接到了一项特殊的运输任务，这批货物（非冷藏货）需要从三个不同的原产地（A1、A2、A3）运往最终目的地D城市。这项任务不仅涉及多种运输方式的无缝衔接，更关键的是，客户明确要求提供整个运输链的碳排放数据。这使得集团必须首次对一个真实的多式联运项目进行全面的碳足迹核算。 具体的运输设计如下： 1. **首程陆运集货**：集团首先派出一辆电动重卡（单位里程电耗为1.6 kWh/km）分别前往A1、A2和A3三个原产地进行集货。为了优化效率，车辆采取循环往返路线（B-A1-A2-A3-B），将所有货物最终运往B航空货站中转。经测算，此次循环陆路运输的实际距离为300公里。 2. **空运与海运分流**：抵达B航空货站后，货物被分流。 * **紧急空运**：其中一部分货物因客户时效要求较高，直接通过空运从B城市运往D城市。 * **海运联运**：其余货物则首先通过公路运输（经计算，此段运输柴油消耗60升）运往C海运码头。在C码头，货物被装入一个标准集装箱（1 TEU），并通过集装箱船舶经海运送至D城市。货物抵达D城市后，即视为服务完成。 在核算过程中，集团面临一系列具体挑战： * **核算边界的界定**：如何明确定义“整个运输链”的碳排放核算范围？哪些环节应被纳入范围一、范围二、范围三？例如，集货过程的空载里程是否应计入？空港和海运码头的转运操作是否需要考虑？ * **数据收集与适用性**：虽然集团拥有部分运营数据，但要计算碳排放，还需要精确的排放因子。例如，电动重卡的电力消耗如何转化为碳排放？航空运输的排放强度如何确定，尤其是在机型未知的情况下？海运集装箱码头的排放强度和船舶的排放强度如何应用？ * **多式联运的复杂性**：不同运输方式的排放计量单位不同（例如，电耗、燃油消耗、吨公里、TEU-公里），如何将这些异构数据统一起来进行核算？如何处理转运过程中的排放？ * **缺省值的应用与准确性**：在某些数据无法直接获取的情况下，集团需要依赖行业缺省值。但这些缺省值是否能准确反映实际情况？例如，空港转运仓和海运集装箱场站的排放强度缺省值，是否适用于此次具体业务？ * **最终结果的呈现**：除了总碳排放量，客户还要求提供“碳排放强度”，这通常意味着单位运输量（如吨公里）或单位集装箱量（如TEU-公里）的碳排放量。如何计算这一指标，并确保其具有可比性？ 集团目前掌握的与此次核算相关的参数包括： * 电力因子：536.6 gCO2e/kWh * 空港转运仓排放强度缺省值：1.3 kgCO2e/t * 航空运输WTW（Well-to-Wheel，从能源生产到使用）排放强度缺省值（机型未知）：788 g CO2e/tkm * 柴油密度：0.83 kg/L * 柴油因子：4.102 kgCO2e/kg（此处应为gCO2e/kg，或根据具体标准调整，原资料为tkm，需核实） * 海运集装箱场站WTW排放强度缺省值：10.7 kgCO2e/TEU * 集装箱海运WTW排放强度：72.7 gCO2e/TEU-km（未知线路） 此外，运输路径距离图提供了直线飞行距离（SFD）或大圆距离（GCD），但实际运输距离可能有所不同，这为核算增加了另一层复杂性。 ### 决策点 作为该国际运输集团的物流分析师，你现在面临的任务是： 1. **明确核算边界**：基于上述运输场景，详细界定本次多式联运碳排放的核算范围一、范围二、范围三，并说明每个范围所包含的具体活动。 2. **制定核算流程**：设计一个清晰、可操作的碳排放核算流程，包括数据收集、参数选择、计算步骤等。 3. **计算总碳排放**：根据提供的所有信息和参数，计算此次多式联运任务从A1、A2、A3到D城市的全链条总碳排放量。 4. **计算碳排放强度**：基于总碳排放量，选择合适的指标（例如，单位吨公里或单位TEU-公里）计算此次运输的碳排放强度。 你将如何运用你的专业知识，为该集团提供一份准确、可靠且具有说服力的碳排放核算报告？在核算过程中，你将如何处理数据不确定性，并确保结果的合理性？

好的，以下是根据您提供的信息生成的教师指南： --- ## 教师指南：物流碳排放核算案例 ### 1. 案例概要 本案例围绕一家国际运输集团展开，该公司作为某地港口公共码头运营商，主营集装箱运输业务，并提供包括装卸、仓储、陆运、代理在内的全链条物流服务。案例的核心情景是该公司需要运输三批非冷藏货物，它们分别来自不同的原产地（A1、A2、A3），最终目的地均为D城市。运输过程设计了多式联运模式：首先通过电动重卡从B地出发，循环前往A1、A2、A3取货并返回B地中转；部分货物在B地直接空运至D地；其余货物则通过公路运输至C海运码头，装箱后通过海运运抵D地。案例旨在引导学生计算整个运输链的碳排放总量及其强度，并理解物流碳排放核算的关键原则和流程。 ### 2. 目标受众 本案例适用于以下学习者： * **本科及研究生**：物流管理、供应链管理、环境管理、交通运输等专业学生。 * **企业培训**：物流企业、港口运营企业、供应链管理部门中层及以上管理人员、致力于可持续发展的专业人士。 * **政府机构人员**：从事交通、环保、能源等领域政策制定与监管的工作人员。 * **行业从业者**：对物流碳排放核算有兴趣，希望提升实践能力的专业人士。 学习者应具备基本的物流知识和数据分析能力，对碳排放概念有初步了解者更佳。 ### 3. 学习目标 完成本案例学习后，学生将能够： 1. **理解**：物流碳排放核算的范围一、二、三界定原则。 2. **掌握**：物流碳排放核算的统计原则、依据、关键环节和基本流程。 3. **应用**：根据提供的案例数据和参数，计算多式联运场景下的碳排放总量。 4. **计算**：物流运输链的碳排放强度，并理解其意义。 5. **分析**：识别物流运输过程中主要的碳排放源，并思考潜在的减排措施。 6. **评估**：不同运输方式（公路、航空、海运）在碳排放方面的优劣。 ### 4. 关键问题与分析框架 本案例的核心在于物流碳排放的量化与分析。学生可以应用的分析工具或框架包括： * **碳排放核算方法论**：基于活动数据法（Activity Data x Emission Factor）是核心。学生需要识别不同环节的活动数据（如里程、油耗、电耗、货物重量、TEU等）和对应的排放因子。 * **排放范围界定**：理解并区分范围一（直接排放）、范围二（外购电力/热力排放）和范围三（价值链上游和下游排放），尤其在多式联运和外包服务中如何界定。 * **多式联运碳排放分解**：将复杂的运输链分解为独立的运输环节（陆运、空运、海运、仓储中转），分别计算其碳排放，然后进行汇总。 * **碳排放强度分析**：将总碳排放量与运输活动量（如吨公里、TEU公里）关联，计算碳排放强度，用于比较和评估。 **与案例内容关联：** * **范围一**：案例中电动重卡的直接电耗（虽然电力产生在范围二，但车辆行驶本身是直接活动）以及柴油车的柴油燃烧。 * **范围二**：电动重卡消耗的电力产生的排放。 * **范围三**：空运和海运的排放（如果承运方是外部公司，则属于范围三；如果公司拥有并运营，则需进一步分析）。案例中明确提及了空港转运仓和海运集装箱场站的排放强度缺省值，这些通常属于范围三的范畴。 * **活动数据**：里程（300km、SFD/GCD）、电耗（1.6kwh/km）、柴油消耗（60L）、货物重量（未明确，可假设为1吨或一个标准TEU的载重）、TEU数量（1个）。 * **排放因子**：电力因子、航空WTW排放强度、柴油密度、柴油因子、海运集装箱场站WTW排放强度、集装箱海运WTW排放强度。 ### 5. 讨论问题与建议答案 **问题序列设计：** 理解 → 分析 → 评估/决策 → 应用/反思 **问题1：根据案例描述，请界定本次运输链中涉及的碳排放属于哪个范围（范围一、二、三），并解释你的理由。** * **关键讨论点和潜在学生回答：** * 学生可能混淆范围界定，特别是外包运输服务。 * **范围一（直接排放）**：电动重卡和柴油货车在运输过程中直接燃烧燃料（电力消耗和柴油燃烧）。虽然电力生产在范围二，但车辆的运行是直接活动。 * **范围二（能源间接排放）**：电动重卡消耗的电力所产生的排放。 * **范围三（其他间接排放）**： * 空运和海运（如果由第三方承运）产生的排放。 * 空港转运仓和海运集装箱场站的排放（通常为外包服务或租赁设施）。 * **讲师应旨在引出的分析性见解：** 强调范围界定的重要性，它决定了企业核算的边界和责任。对于物流企业，范围三排放往往是最大的排放源，理解其构成对于制定减排策略至关重要。 **问题2：请详细列出本次运输链中所有需要计算碳排放的环节，并说明每个环节需要收集哪些关键数据和排放因子。** * **关键讨论点和潜在学生回答：** * 学生可能遗漏某些环节，或不清楚所需数据。 * **环节1：电动重卡往返取货及中转（B-A1-A2-A3-B）** * 数据：实际运输距离（300km），电动重卡单位里程电耗（1.6kwh/km）。 * 因子：电力因子（536.6 gCO2e/kwh）。 * **环节2：空港货站中转** * 数据：货物重量（需假设，如1吨），或按照案例中的“空港转运仓排放强度缺省值”。 * 因子：空港转运仓排放强度缺省值（1.3kgCO2e/t）。 * **环节3：空运至D城市** * 数据：货物重量（需假设），直线飞行距离（SFD/GCD），空运距离（案例中未直接给出，需提示学生使用SFD/GCD）。 * 因子：航空运输WTW排放强度缺省值（788g CO2e/tkm）。 * **环节4：公路运输至C海运码头** * 数据：柴油消耗（60L）。 * 因子：柴油密度（0.83kg/L），柴油因子（4.102CO2e/tkm，或转换为kgCO2e/L）。 * **环节5：海运集装箱码头装箱** * 数据：标准集装箱数量（1个TEU）。 * 因子：海运集装箱场站WTW排放强度缺省值（10.7kg/TEU）。 * **环节6：海运至D城市** * 数据：集装箱数量（1个TEU），海运距离（SFD/GCD）。 * 因子：集装箱海运WTW排放强度（72.7gCO2e/TEU-km）。 * **讲师应旨在引出的分析性见解：** 强调数据收集的完整性和准确性是核算的基础。提示学生在实际操作中，不同货物的重量和体积会影响计算结果，案例中可进行合理假设。 **问题3：请根据案例提供的数据和参数，计算整个运输链的总碳排放量。请列出详细的计算步骤和每个环节的排放量。** * **关键讨论点和潜在学生回答：** * 学生可能在单位换算、参数选择上出错。需提醒学生统一单位（如gCO2e或kgCO2e）。 * **假设：** 假设运往D城市的空运货物和海运货物各为1吨，总货物量为2吨（或假设空运和海运的货物量与TEU相关联）。为简化，我们假设海运部分为1个TEU，空运部分也按1吨计算。 * **计算步骤：** 1. **电动重卡（B-A1-A2-A3-B）：** * 电耗 = 300 km * 1.6 kwh/km = 480 kwh * 排放 = 480 kwh * 536.6 gCO2e/kwh = 257568 gCO2e = **257.57 kgCO2e** 2. **空港货站中转：** * 排放 = 1.3 kgCO2e/t * 1 t (假设空运货物1吨) = **1.3 kgCO2e** 3. **空运至D城市：** * 空运距离：需从“图50 运输路径距离图”中获取B到D的直线飞行距离（SFD/GCD）。假设为X km。 * 排放 = X km * 1 t * 788 gCO2e/tkm = (X * 788) gCO2e = **(X * 0.788) kgCO2e** 4. **公路运输至C海运码头：** * 柴油质量 = 60 L * 0.83 kg/L = 49.8 kg * 排放 = 49.8 kg * 4.102 CO2e/tkm (此处因子单位有误，应为kgCO2e/kg或gCO2e/kg) * **修正因子：** 如果4.102CO2e/tkm是单位运输距离的排放，则不适用。通常柴油因子是每公斤或每升柴油的CO2排放。 * **假设：** 4.102 CO2e/kg 柴油 (常见柴油燃烧排放因子约3.15 kgCO2e/L或3.19 kgCO2e/kg)。若按柴油因子为4.102 kgCO2e/tkm理解，则需知道运输货物量和距离。 * **按常见因子估算：** 柴油密度0.83kg/L，柴油因子通常约为3.15 kgCO2e/L。 * **若按案例给的因子：** 4.102 CO2e/tkm。这意味着需要知道运输货物量和距离。但此处只给了60L油耗，没有距离和货物量。 * **为简化和符合案例意图，假设4.102是每公斤柴油的排放因子。** * 排放 = 49.8 kg * 4.102 kgCO2e/kg = **204.28 kgCO2e** (请教师在课堂上澄清此因子单位，或引导学生查找更准确的柴油燃烧因子) 5. **海运集装箱码头装箱：** * 排放 = 10.7 kg/TEU * 1 TEU = **10.7 kgCO2e** 6. **海运至D城市：** * 海运距离：需从“图50 运输路径距离图”中获取C到D的直线飞行距离（SFD/GCD）。假设为Y km。 * 排放 = Y km * 1 TEU * 72.7 gCO2e/TEU-km = (Y * 72.7) gCO2e = **(Y * 0.0727) kgCO2e** 7. **总排放量：** 将以上所有环节的排放量相加。 * **讲师应旨在引出的分析性见解：** 引导学生关注不同运输方式的排放因子差异，以及单位换算的重要性。强调在实际操作中，对于因子不明确的情况需要进行合理假设或查找权威数据源。 **问题4：在计算总碳排放量的基础上，请计算本次运输链的碳排放强度（例如，以每吨公里为单位），并讨论哪些因素会显著影响碳排放强度。** * **关键讨论点和潜在学生回答：** * 学生可能不清楚如何计算总的吨公里数。 * **计算碳排放强度：** * **总碳排放量：** (问题3的计算结果) * **总运输量（吨公里）：** * 电动重卡：假设货物总重W吨，距离300km，则W * 300 吨公里。 * 空运：1吨 * X km = X 吨公里。 * 公路至码头：1吨 * Z km (需从图获取B到C的公路距离) = Z 吨公里。 * 海运：1 TEU * Y km。**挑战：** TEU-km和tkm的换算。通常一个TEU的平均载重约为10-14吨。假设1TEU = 10吨。则10吨 * Y km = 10Y 吨公里。 * **总吨公里 = (W*300) + X + Z + 10Y** * **碳排放强度 (kgCO2e/tkm) = 总碳排放量 / 总运输量（吨公里）** * **影响因素：** * **运输方式组合**：不同运输方式（空运、海运、陆运）的排放强度差异巨大，空运通常最高，海运最低。 * **运输距离**：距离越长，总排放量越大，但强度可能因规模效应而变化。 * **载货率/装载率**：满载运输比空载或低载运输的单位排放强度更低。 * **运输工具能效**：车辆、船舶、飞机的技术水平和能耗效率。 * **燃料类型**：柴油、电力、LNG等不同燃料的排放因子。 * **中转次数/路径优化**：中转次数越多，可能增加额外排放；路径优化可减少不必要的里程。 * **基础设施排放**：仓库、港口等基础设施的运营排放。 * **讲师应旨在引出的分析性见解：** 引导学生理解碳排放强度是衡量运输效率和环境

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